Авиация для Дальнего Востока
Путин на совещании по инфраструктуре Дальнего Востока сказал о необходимости достичь рубежа в 4 млн пассажиров авиарейсов внутри региона. Это существенный прирост – сейчас внутри ДФО оборот меньше двух миллионов авиационных пассажиров, а общий оборот в 11 млн обеспечивается в основном рейсами с Дальнего Востока в Москву, иные регионы и за рубеж.
Чтобы такой прирост стал реальностью, на Дальнем Востоке предстоит существенно обновить как авиапарк региональных и местных линий, так и аэродромы. Обо всем этом президент сегодня упоминал, и здесь мы как раз выходим на стартовые условия для программ поддержки производства самолетов новых типов, включая «Байкал», цену которого мы недавно обсуждали, импортозамещенный «Суперджет» и ряд других проектов.
Обсуждение цены самолета «Байкал», который должен заменить на местных линиях машины размерности Ан-2 (до 10 пассажиров), развивается по вполне понятному сценарию. Самолет выходит не дешевым, более 400 млн рублей (примерно 4.5 миллиона долларов), при том, что в 2019 году в ТЗ на машину указывали 120 млн как предел. Понятно, что желающие брать на себя эксплуатацию этого самолета, с ежемесячным лизинговым платежом более 5 млн рублей, конечно, в очереди не стоят.
Между прочим, примерно таких же денег стоит L-410. Внезапно. А в него влезает 19 пассажиров — то есть практически вдвое больше, чем в Байкал. Да, он несколько дороже в эксплуатации из-за двух моторов и другой лицензии на полеты — но с него и денег идет вдвое больше.
При вместимости самолета в 10 пассажиров отбить лизинг в 5 млн рублей в месяц — невозможно. Давайте прикинем: скажем, самолет будет делать в среднем два рейса в сутки (с учетом профилактик — это близко к предельной реальной нагрузке). Итого 60 рейсов в месяц, 600 человек при 100% заполнении (которого не будет, но допустим). 5.000.000/600=8.333 рублей с пассажира один только лизинговый платеж за самолет. А еще надо оплатить керосин, зарплату пилотам, аэродромный и аэронавигационный сбор, ТО и прочее, ну и прибыль какую-то заложить. В результате билет будет стоить где-то 16-20 тыщ рублей. Вы реально думаете, что найдутся желающие платить за полеты на этом ведре столько?
Может ли эта цена стать ниже? Да, при поточном производстве и с упрощенным составом оборудования она может составлять около 200 млн за воздушное судно. Это тоже не 120 из задания 2019 года, но уже величина, позволяющая в теории какую-то коммерческую эксплуатацию. Но чтобы к этой цене дойти, производство нужно сначала раскрутить. И да, это придется делать за государственный счет, но, разумеется, не в форме «государство покупает самолеты за дорого и передает компаниям за недорого».
Субсидирования лизинговой ставки, льготное кредитование, налоговые освобождения и иные меры, привычные по другим отраслям, могут сделать самолет рентабельным и при цене «начального этапа».
Но помимо того, решить предстоит и организационные вопросы, включая, в частности, проблему регулирования местных перевозок. Требования к аэропортам и сборы очень сильно задирают планку местным авиалиниям, вынуждая операторов или прекращать деятельность, или уходить в тень – не секрет, что значительная часть местных авиаперевозок выполняется в Сибири и на Дальнем Востоке нелегально, на самолетах, не имеющих сертификата летной годности, с площадок, не допущенных к использованию.
Запретить это невозможно, летать люди все равно будут – несмотря на запрет, и здесь нужно искать решение. Решение, которое очень сильно облегчит достижение названного президентом рубежа.
