Электрошоковая терапия Германии

Тут в профессиональных изданиях появилась информация, как BMW налетел на 400 миллионов евро убытка с тормозами на своих электрокарах. Отзывы машин, вся пурга. И тут же в немецких газетах началась отработка кризисного пиара.

В Welt и Handelsblatt появились статьи «BMW: настоящий немецкий электрический чемпион», «Мы — технологическая компания», «Босс BMW наращивает инвестиции» — и конечно, всё это они пишут просто по зову сердца.

А теперь представьте себе, какая задница в Германии с тотальным запретом двигателей внутреннего сгорания к 2035 году и с полным переходом на электрокары, если Spiegel сегодня посвящает огромную портянку рассказу о том, как всё будет круто с электрокарами, правда, если удастся осадить проклятых китайцев (и победить Путина, но это неточно).

Но вот в чём проблема: гениальное решение о запрете машин с ДВС промотировали политики, особенно «зелёные», которые прорвались в Германии к власти. Прорваться-то они прорвались, но от этого им не прибавилось ни мозгов, ни базового образования. Они подвергли автомобильную индустрию «зелёному изнасилованию», продолжая считать, что электричество хранится в розетке, а про стариков Ампера с Омом отродясь не слыхивали.

А тем временем проклятый французишка Андре Ампер наносит подлый удар, так как оказалось, что законы физики немножко главнее законов, придуманных авторами детских книжек и батутчицами. Но Ом-то, Георг Симон Ом, был натуральным немцем, и его даже в школе преподают, а кто в школе не понял, тому дают столовую вилку и заставляют сунуть её в розетку, мать вашу! И уж после этого точно доходит про силу тока и вот это всё.

Но люди с оловянными глазами на хороших лицах думают, что они знают лучше всех, как воспитать гражданина, чтобы он слез со своего дизельного мерина и бимера и купил наконец электрокаталку.

И всё было бы ничего, но пришёл тоталитарный Китай, или, как говорит зелёная министерка Бербок, «страна диктатора Си», и всё испортил. Навалил посреди прекрасной Германии целую кучу электрокаров по бросовым ценам, вот сволочь.

Теперь приходится объясняться не только с населением, но и с немецкими работягами, как так вышло. Ответ «потому что у руля страны встали тупые и наглые» почему-то «Шпигелем» не принимается. Вместо этого они пишут такое:

«Электромобили продаются плохо, немецкие производители по-прежнему зависят от двигателя внутреннего сгорания. Конкуренция со стороны Китая ошеломляет. Неужели мы становимся свидетелями конца Германии как автомобильной нации?»

Начало статьи — пожалуй, это самое честное и прямое, что в ней есть. Потому что далее начинаются «дым и зеркала» — так в Германии называют фокусы.

Пять лет назад, когда ассортимент электрических автомобилей в Германии был ещё очень ограничен, Caritas исключила десятки дизельных и бензиновых машин из своего автопарка и приобрела 114 электрических автомобилей и 45 электровелосипедов. Одним махом католическая общественная организация стала пионером в бензиновой республике, в то время как автомобильные боссы Германии всё ещё жаловались на нехватку зарядных станций. Caritas Paderborn без лишних слов установила 118 собственных зарядных станций.

«Экологичность на дороге» — написано красными буквами на белых полированных автомобилях Caritas, которые используют около 500 сиделок для поездок к своим клиентам. По данным Caritas, эксплуатационные расходы снизились на 40%, поскольку электричество было дешевле бензина, и электрические автомобили реже заезжали в гараж. Выбросы CO₂ автопарка сократились примерно на 190 тонн в год, но с тех пор ситуация изменилась. Первопроходцы столкнулись с проблемой, которую они не ожидали: у благотворительной организации почти не осталось электромобилей, которые она могла бы себе позволить.

Лизинговые платежи резко возросли. Вначале Caritas иногда платила менее €60 в месяц. Сегодня новые контракты обходятся в 200, а часто и в €300. «Электромобили становятся всё менее выгодными для организации. Мы уже почти не можем найти ничего от немецких производителей», — говорит Ханс-Вернер Хювель, руководитель отдела ухода и здоровья. Сейчас Caritas всё чаще переходит с VW или Smart на электромодели Renault или бюджетного бренда Dacia. Но даже они зачастую обходятся в лизинг дороже, чем аналогичные автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Я думаю, что уже все заметили этот удивительный финт ушами: сначала людей затягивали в «электромобильность» всякими скидками аж до €5 тыс., а потом в какой-то момент… раз — и все дотации прекращены. И цены на электрокары пошли вверх и как-то логично стали гораздо дороже обычных. А что такого? Это рынок, детка.

Но общественная организация города Падерборна останется верна электромобилям, «пока мы можем себе это позволить». Другие местные организации Caritas уже возвращаются к использованию бензиновых и дизельных автомобилей.

Caritas — не единственная организация, испытывающая трудности с переходом на электромобили. Проект централизованной модернизации «светофорной коалиции» находится под угрозой срыва, потому что большинство граждан не поддерживают его, потому что предложение производителей не соответствует требованиям, потому что политические условия не подходят.

Покупка электромобиля остаётся уделом людей с высоким уровнем дохода: ни один из немецких производителей в настоящее время не предлагает электрический автомобиль стоимостью менее €25 тыс., а цены обычно значительно превышают €30 тыс. Volkswagen снял с производства небольшие автомобили, такие как e-up!, который был бестселлером в течение многих лет, в 2023 году — потому что он якобы перестал быть прибыльным. Более дешёвые электромобили VW выведет на рынок только в 2026 году. Mercedes и его китайский партнёр Geely всегда накручивали цену на E-Smart, делая его более дорогим, и обычно покупка электромобиля обходится на несколько тысяч евро дороже, чем аналогичного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

К этому добавляется экономическая ситуация, делающая переход на новое авто непривлекательным: рецессия, инфляция и резко колеблющаяся цена на электроэнергию, которая в 2023 году была одной из самых высоких в Европе. Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) ожидает, что в этом году продажи упадут на 14%, а политики усугубляют беду беспрецедентным креном курса, несмотря на все обязательства по обеспечению «чистой» мобильности.

Федеральное правительство отменило скидку на покупку электромобилей в пятницу в середине декабря, и к понедельнику ни один покупатель не получил субсидию в размере до €4500. В то же время была отменена программа, анонсированная только в июне, которая должна была способствовать развитию частных зарядных пунктов, так называемых wallboxes, а также сопутствующих солнечных станций и накопителей электроэнергии на сумму более €200 млн в этом году. Помимо финансового отказа от любви к электричеству, сказалось и риторическое хождение туда-сюда: министр транспорта Фолькер Виссинг (СвДП) всё ещё заигрывает с «электронным топливом» как альтернативой аккумуляторам, как будто темп развития мировой автомобильной промышленности задаётся в Берлине, а не в Китае и США, где подобные дебаты никого не интересуют.

Тут надо пояснить, что термин «электронное топливо» я считаю сугубо политическим, то есть жульническим.

«Электротопливо (Electrofuel, e-fuel) — один из видов синтетического топлива, новый класс углеродно нейтральных заменяющих видов топлива, которые производятся с помощью электроэнергии из возобновляемых источников. В основном представляют собой бутанол, биодизель и водородное топливо, но включают также спирты и углеродсодержащие газы, такие как метан и бутан».

Офигенно «электронное топливо». Но проблема на самом деле катастрофического уровня — а всё потому, что надо было не слушать бредни «зелёных» политиков, а сразу их утопить в бочке с бензином.

В результате цель федерального правительства — 15 млн электромобилей на немецких дорогах к 2030 году — становится практически невыполнимой.

Политическая катастрофа с экономическими последствиями: поскольку производители, такие как VW, изо всех сил пытаются избавиться от своих электрических автомобилей и в то же время на рынок выходят новые поставщики, в начале года разгорелась беспрецедентная битва за скидки.

В первом квартале дилеры предлагали скидки в 15, 20, а иногда и больше процентов. Тем, кто уже владеет электромобилем, пришлось наблюдать за тем, как снижается остаточная стоимость их машины. Лизинг стал менее привлекательным из-за высоких процентных ставок, а электромобили теряют в цене быстрее, чем ожидалось. Компании по прокату автомобилей, такие как Sixt, массово исключают электромобили из своих программ. Электромобиль становится символом неудачного для государства экологического поворота, как до него тепловой насос.

Партия АдГ ведёт крайне правую культурную борьбу против электромобилей. Левые активисты подожгли опору электропередачи в Бранденбурге и на несколько дней парализовали работу завода Tesla в знак протеста против «технофашистов вроде Илона Маска», говорится в письме одного из инсайдеров.

В то же время почти каждый транспортный политик и автомобильный босс в мире знает, что электромобиль наступает, и наступает быстро. Вопрос в том, пойдут ли Германия и её автопроизводители навстречу переменам и помогут их сформировать — или же они будут перевёрнуты этими переменами.

Раньше Германия играла ведущую роль в мировой автомобильной промышленности. Теперь другие задают темп и технологии. В Китае, крупнейшем в мире автомобильном рынке, почти каждый четвёртый проданный новый автомобиль — полностью электрический. Если вы хотите выжить там, вам нужны конкурентоспособные электромобили. В конкурентной борьбе больше доминируют не VW, BMW или Mercedes, а Tesla из США и BYD из Китая. И новички больше не ограничиваются своими домашними рынками, они захватывают доли рынка в Германии и Европе.

Придерживаться старых методов было бы экономическим самоубийством. Но велик соблазн как можно дольше оттягивать смерть прибыльного двигателя внутреннего сгорания. Босс Mercedes-Benz Ола Каллениус, который до недавнего времени хотел пересесть на электромобили, внезапно ставит под сомнение решение ЕС о постепенном отказе от ДВС в 2035 году: он не знает, когда будет продан последний бензиновый или дизельный автомобиль.

В Брюсселе автомобильная революция, очевидно, больше не является приоритетом. Председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен, которая когда-то была ярой сторонницей постепенного отказа от ДВС, теперь считает «очень важным» пересмотреть этот вопрос в 2026 году.

Чем сильнее враждебность к электромобилям в Германии, тем больше шансов, что лидер мирового рынка электромобилей из США предпочтет в будущем инвестировать в Италию, оставив рабочих в Германии в невыгодном положении.

То есть всё плохо, но мы не свернём со своего пути. Любопытная позиция у авторов и немецких политиков.

«Автомобильная промышленность обеспечивает 780 тыс. рабочих мест и ежегодно инвестирует в исследования и разработки порядка €45 млрд, поэтому председатель совета директоров VW Даниэла Кавалло предостерегает от затягивания перехода на электромобили. Отход от постепенного отказа от двигателей внутреннего сгорания «был бы фатальным и опасным для всей экономики».

Ахим Дитрих, председатель совета директоров компании-поставщика ZF Friedrichshafen, считает, что в конечном итоге электромобильность всё равно победит: «Если нам не удастся создать лучшие электромобили, то в будущем это сделают китайцы».

Электрический шок бьёт по Германии со всей силой. Volkswagen должен сэкономить €10 млрд в течение следующих нескольких лет. Bosch объявил о планах по сокращению 3500 рабочих мест, Continental — 7 тыс., а в ZF Friedrichshafen говорят о сокращении как минимум 12 тыс. рабочих мест. BMW по-прежнему находится в лучшем положении: у производителя пока нет заводов по производству исключительно электромобилей, но он может в любой момент нарастить производство двигателей внутреннего сгорания на своих заводах, что уже приносит свои плоды.

Однако потенциальные покупатели недовольны ассортиментом предлагаемых электромобилей: большинство жалуется на малый запас хода и высокие цены.

Действительно, какие капризные эти немцы — им пытаются втюхать по бешеной цене машину, на которой даже на Балтику в отпуск невозможно поехать, а они недовольны!

«Клиенты стоят перед дилеммой, — говорит основатель Carwow Филипп Сайлер фон Аменде. — Многие хотели бы перейти на новую систему привода, но предпочитают подождать, пока технологии созреют и автомобили станут дешевле. Однако переход на электромобили может быть выгоден уже сейчас».

А вот и ответ: вроде потребитель совсем не против электрических авто, но не хочет платить так много, сколько хотят немецкие производители.

«Одно событие вызывает особую тревогу у немецких автопроизводителей: те, кто заинтересован в электромобиле, несмотря на проблемы, всё чаще готовы перейти на иностранный бренд. Половина опрошенных уже рассматривает китайский бренд, что почти вдвое больше, чем в октябре».

Далее следует репортаж из Китая, который работает не покладая рук.

«В середине февраля запах фейерверков наполняет воздух возле верфи в Лонгкоу на востоке Китая. Несколько дней назад наступил китайский Новый год, и празднующие запустили здесь массу петард. Обычно за шумом следует тишина «Золотой недели», когда весь Китай отдыхает, все не работают, рабочие-мигранты разъезжаются по своим деревням и никто почти ничего не делает.

Однако в этом году на верфи CIMC Raffles всё по-другому: со стройплощадки доносятся звуки сварки и звон металла, краны в динамике, рабочие в движении. Очевидно, ситуация с заказами требует, чтобы работы продолжались и в новогоднюю неделю. Полуготовый корпус судна стоит в доке, на нём красуются надписи Stockholm и Wallenius Marine. Шведская судоходная компания заказала шесть автовозов у CIMC Raffles, которая уже поставила аналогичное судно другому заказчику в январе: производитель автомобилей BYD принял судно BYD Explorer № 1, рассчитанное на 7 тыс. автомобилей. Китайская компания планирует задействовать до восьми таких судов, на что в бюджете заложены инвестиции в размере около €640 млн. Мощные корабли должны помочь BYD завоевать прибыльные рынки Запада».

И тут проскальзывает удивительное. Не знаю, случайно или нет журналисты это озвучили, но всплывает стратегическое неумение европейских автопроизводителей мыслить на два шага вперёд. Дело в том, что электрический автомобиль — конструкция крайне примитивная по сравнению с обычным. Там нет сложной трансмиссии и ещё много чего. И главным агрегатом является аккумулятор. Оказывается, не думая про производство аккумуляторов, ты проигрываешь гонку 2:1. А китайцы — подумали.

«BYD — крупнейший изготовитель электромобилей в Китае и второй по величине производитель электрических транспортных средств в мире. В Народной Республике в 2023 году он обогнал VW, лидировавший на рынке в течение десятилетий. В четвертом квартале группа впервые обогнала Tesla — крупнейшего в мире производителя электрических автомобилей.

Оба конкурента, BYD и Tesla, начали разработку электромобилей в 2003 году, но у BYD есть конкурентное преимущество: группа начала свою деятельность как производитель батарей в 1995 году и до сих пор может создавать батареи для электромобилей лучше и дешевле, чем её западные конкуренты. В отличие от немецких производителей, китайцы контролируют всю производственную цепочку, от шахты по добыче сырья до батарейного элемента и автосалона.

В январе BYD Explorer № 1 впервые отплыл из Лонгкоу. Транспортное судно прошло через Южно-Китайское море, Индийский океан, мыс Доброй Надежды, Атлантику и через порт Антверпена добралось до Бремерхафена. Там около 3 тыс. электромобилей были разгружены и распределены по всей Германии, в том числе на грузовиках в Штутгарт, родину Mercedes-Benz и Porsche.

На оживленной улице Теодор-Хойс-штрассе, в пассаже Кальвер с его бутиками и кафе, компания BYD открыла модный магазин. Залитый мягким светом, он вмещает в себя ужас немецкого автопрома: модель BYD Seal в цвете Atlantis Grey с мощностью более 500 л.с. и панорамной крышей. Орфографические ошибки в навигационном меню дисплея можно быстро исправить «по воздуху» с помощью обновления программного обеспечения. Здесь, «на крупнейшем и самом конкурентном автомобильном рынке Европы», как говорит Ян Гриндеманн, BYD хочет заявить о себе. Через два года китайцы намерены продавать в Германии шестизначное число электромобилей.

Аналитики крупного швейцарского банка UBS полагают, что BYD и Co. способны взорвать рынок. Согласно исследованию, доля китайских компаний в продажах электрических автомобилей в Европе может вырасти с нынешних 3% до 20% к 2030 году.

В Народной Республике автомобильные компании и стартапы массово наращивают производство автомобилей. По подсчётам экспертов, заводы выпускают слишком много машин: даже при 80%-ной загрузке будет произведено примерно на 15 млн автомобилей больше, чем может поглотить китайский рынок. Причина перепроизводства заключается в том, что почти у всех поставщиков в Китае есть государственные инвесторы, — либо в качестве партнёров по совместным предприятиям, либо в роли основных акционеров. Они заинтересованы в том, чтобы заводы продолжали работать, даже если на автомобили не найдётся покупателей внутри страны. Правительство в Пекине хочет любой ценой избежать безработицы и достичь целевого показателя роста в 5%. Это ещё одна причина, по которой BYD и другие китайские автомобили вырываются на мировые рынки, вызывая ценовую войну, называемую некоторыми автомобильными боссами «кровавой баней».

Что устраивает BYD и Co., так это то, что немецкие производители дают китайцам много пространства. Даже в маркетинге чемпионата Европы по футболу 2024 года в Германии, который фактически является обязательным мероприятием для лидера Volkswagen, BYD вытеснила компанию из Вольфсбурга в качестве спонсора, а китайцы видят потенциал даже в секторе такси. Импортёр BYD также может представить себе, что в будущем будет оснащать полицию, и это почти не встречает сопротивления.

Торговля автомобилями — один из основных каналов сбыта. Вместе с тем Mercedes-Benz хочет продать свои собственные автосалоны с 8 тыс. сотрудников в Германии, в то время как другие дилерские центры, традиционно связанные с Mercedes, уже открылись для китайских поставщиков. В Германии BYD уже сотрудничает с семью крупными дилерскими группами, которые раньше продавали исключительно VW, BMW и Mercedes.

Китайский автопроизводитель предоставляет дилерам большую свободу действий, в том числе и в плане цен: белый Atto 3 Comfort, компактный внедорожник с прейскурантной ценой чуть менее €38 тыс., в настоящее время доступен с бонусом в €3 тыс. в магазине в Штутгарте, плюс дилерская скидка в несколько процентов. При сопоставимых результатах тестов это делает ценник BYD примерно таким же, как у Volkswagen ID.3.

Однако, в отличие от VW, китайский BYD всё ещё получает солидную прибыль по сниженной цене. И Atto 3 — это только начало.

В Китае BYD уже продаёт то, чего не могут предложить немецкие производители: доступную массовую модель по цене, эквивалентной менее чем €10 тыс.

BYD Seagull скоро появится и в Германии. Но даже при цене в €20 тыс. китайцы всё равно обходят всех западных производителей. Угроза настолько велика, что даже Илон Маск начинает нервничать. Китайские конкуренты «чрезвычайно хороши», сказал босс Tesla на недавней конференции аналитиков. Если не будет торговых барьеров, они практически уничтожат большинство других автомобильных компаний в мире.

«Комиссия ЕС сейчас рассматривает вопрос о введении импортных пошлин против китайских производителей. С 7 марта все электрические автомобили, поступающие в Европу из Китая, проверяются на таможне. Согласно постановлению, подписанному председателем комиссии фон дер Ляйен, многие электромобили импортируются из Народной Республики «по предположительно субсидированным ценам», что оказывает «негативное влияние на занятость» и приведёт к «ущербу, который трудно компенсировать».

У компании уже есть ответ на карательные тарифы: она планирует построить собственный завод в Венгрии, в пределах таможенных барьеров ЕС. Оттуда они смогут напрямую поставлять продукцию в Германию.

Примерно в 30 минутах езды на машине от магазина BYD в Штутгарте, в учебном центре Mercedes-Benz в Вайхингене, на сцену выходит Ола Каллениус. Несмотря на свои 1,95 метра, генеральный директор выглядит почти маленьким на фоне двух электромобилей рядом с ним, а слева от него, обёрнутая камуфляжной пленкой, стоит будущая электрическая версия G-Class, угловатый внедорожник. Справа от него возвышается фургон Mercedes Sprinter, также работающий на аккумуляторах. Пока Каллениус в этот четверг будет представлять показатели бизнеса автопроизводителя, автомобили будут передавать своё собственное безмолвное послание: «Будущее Mercedes будет мощным и электрическим».

Но когда это произойдёт? Продажи двух электрических моделей начнутся в этом году. Пока неясно, когда Mercedes удастся полностью перейти на электричество. Каллениус хотел бы, чтобы запрет ЕС на двигатели внутреннего сгорания в 2035 году был ещё раз тщательно пересмотрен, заявив, что электрификация его отрасли — это геркулесова задача, для успешного решения которой многое должно идти как по маслу, чего, похоже, сейчас не происходит. Решение о внезапной отмене электрической премии он называет «совершенно уникальным». Делать прогнозы на ближайшее десятилетие практически невозможно.

Ещё несколько лет назад в Штутгарте всё звучало иначе. Вскоре после вступления в должность в 2019 году Каллениус опубликовал «Амбицию-2039». Производитель престижных автомобилей, таких как S-Class, хотел стать углеродно нейтральным в течение 20 лет. Позже Каллениус даже пообещал, что к 2030 году на ключевых рынках будут продаваться только электромобили. Пока же босс автоконцерна лишь поставил перед собой цель продавать «до 50%» автомобилей с электродвигателями во второй половине десятилетия.

Цель настолько мягкая, что он не сможет её выполнить.

На первом в Европе заводе по производству полностью электрических автомобилей царит плохое настроение. В 2019 году компания Volkswagen открыла производство в Цвиккау, Саксония, под громкие фанфары и при участии канцлера Ангелы Меркель.

Теперь работники опасаются за своё будущее, пока роботы собирают шасси и кузова в цехе № 5. Этот этап работы называется «свадьба». Его романтизм понятен только знатокам автомобилей: самые важные компоненты автомобиля соединяются вместе. С 1904 года — года рождения Саксонии как центра автомобилестроения — это включало в себя большой двигатель и выхлопную систему, гордость немецких инженеров. Сегодня всё изменилось: сердцем современного электромобиля стала батарея длиной до 1,85 метра и весом до 450 кг.

В Цвиккау гордятся новым началом. «Традиции встречаются с будущим» — написано на большом баннере в светло-серых заводских цехах. Здесь, где когда-то выпускались первые модели Audi, затем Trabi, а потом Golf, Volkswagen производит электромобили всего четыре года. Это была мировая премьера концерна, обещавшая технический прогресс, хорошие рабочие места и длительное процветание в регионе. VW инвестировал €1,2 млрд и увеличил штат сотрудников на 2800 человек, до 10 500. Рабочее чудо благодаря электромобильности, восточногерманской истории успеха: фактически за два года сотрудникам удалось осуществить рекордные шесть запусков новых моделей.

Вокруг завода возникла сеть поставщиков, чтобы подготовиться к эре электромобильности, но с тех пор волшебство развеялось. Вместо 360 тыс. электрических автомобилей, как планировалось изначально, в прошлом году с конвейера сошло только 247 тыс. машин. Улучшений не предвидится. Трёхсменный режим работы, сложившийся в Цвиккау на протяжении десятилетий, постепенно сокращается до двух смен в день. Полторы тысячи постоянных сотрудников опасаются за свои рабочие места.

VW временно отправил сотни сотрудников обратно в старый автомобильный мир. Они помогают в производстве бензиновых двигателей или двигателей внутреннего сгорания в Хемнице, Ганновере и Вольфсбурге, а на самом деле VW хотел стать пионером в области электромобилей и охотником за Tesla. Но дорогие электромобили продаются значительно хуже, чем аналогичные машины с двигателями внутреннего сгорания.

Если в следующем году ситуация продолжится в том же духе, VW может столкнуться с миллиардными штрафами. С 2025 года ЕС ужесточает требования к автопарку по выбросам CO₂, устанавливающие точные условия для каждого производителя по количеству вредных для климата газов, которые в среднем могут выбрасывать продаваемые им автомобили. Более компактные и дешёвые электромобили для широких масс могли бы смягчить наказание, но VW не будет выпускать их на рынок до 2026 года: сначала ID.2 по цене чуть менее €25 тыс., а примерно через год (если всё пойдет хорошо) — ID.1 стоимостью €20 тыс.

До этого времени концерн стоит перед выбором: выводить на рынок более дорогие электрические модели по заниженным ценам, рисковать высокими штрафами или надеяться на снисхождение Брюсселя.

Кризис VW стал политическим вопросом. В сентябре в Саксонии проходят выборы, и АдГ занимает первое место в опросах. Ультраправые торжествуют: зелёная плановая экономика с высоким уровнем субсидирования, утверждают они, провалилась по всем направлениям. Министр-президент Михаэль Кречмер (ХДС) по-прежнему считает завод в Цвиккау «уникальным преимуществом, которое обеспечит нам безопасность на ближайшие десятилетия». В то же время он критикует запланированный отказ от двигателей внутреннего сгорания и «чрезмерные политические цели в отношении электромобилей» в Берлине и Брюсселе: «Они являются бременем для компаний и делают нас ещё более зависимыми от Китая». «Некоторые предприниматели в регионе хотели бы видеть немного больше оптимизма. Было бы ошибкой цепляться за прошлое, — говорит Макс Янковский, президент Торгово-промышленной палаты Хемница и глава среднего чугунолитейного завода Lößnitz, который сам находится в процессе преобразований. — Весь мир доказывает нам, что электронная мобильность работает».

Недавно Янковский вместе с коллегами из IHK посетил завод пионера электрических автомобилей Tesla в Грюнхайде и был впечатлён: «В производстве используются самые современные технологии, а люди очень мотивированы». Особенно его впечатлило то, что сотрудники на производственной линии слушали техно, как на дискотеке. Для Янковского это была «уверенность в себе». Он сказал, что ему не хватает такого духа в большинстве регионов Германии.

Технологический переворот, подобный тому, что сейчас переживает автомобильный мир, порождает новых игроков, таких как BYD и Tesla, и вытесняет старые технологии, места и глобальных лидеров рынка. Экономист Йозеф Шумпетер назвал это «созидательным разрушением».

Самое интересное в таких разрушительных фазах — их открытый исход: пионеры прошлого ни в коем случае не обречены — если они решительно реагируют на изменения.

«Но аккумуляторные автомобили пока не так популярны, как предполагалось изначально» (с). Спад усугубляется тем, что глобальный баланс сил меняется. Теперь среди 30 крупнейших поставщиков автомобильной техники в мире есть два южнокорейских производителя аккумуляторов. Китайский лидер рынка аккумуляторов CATL поднялся на второе место в мировом рейтинге. «С таким трудом завоёванные немецкими поставщиками доли мирового рынка теряются, — пишут в своём исследовании эксперты из консалтинговой компании PwC. — Успех последних 20 лет находится под угрозой утраты за короткий промежуток времени». Многие новые конкуренты по-прежнему сосредоточены на Азии. Но вскоре ситуация может измениться.

«Китайские производители автомобилей и аккумуляторов всё чаще приглашают своих поставщиков в Европу», — говорит Ксин Чжоу, партнёр консалтинговой компании AlixPartners. Например, компания Kedali, крупнейший производитель корпусов для аккумуляторных батарей, построила завод недалеко от Эрфурта, менее чем в 50 км от завода производителя аккумуляторов CATL.

Босс Fiuka Бишопинк нашёл свой собственный ответ на проблемы электрической революции: он хочет стать независимым от автомобильной промышленности. Компоненты для фотоэлектрических систем будут производиться на новой производственной линии. В наше время нужно осваивать дополнительные рынки, говорит предприниматель.

Некоторые автопроизводители делают ставку на то, что Комиссия ЕС ослабит целевые показатели по выбросам CO₂ в краткосрочной перспективе. Тогда промышленность сможет преодолеть спад в производстве электрических автомобилей, продавая бензиновые и дизельные двигатели ещё несколько лет. Но кому на самом деле выгодна такая тактика промедления?

Первый ответ на большой вопрос об электромобилях таков: экономика Германии должна стать менее зависимой от автомобиля, должна частично отделиться от своей старой ведущей отрасли, основанной на двигателе внутреннего сгорания. Даже если BMW, Mercedes и VW смогут продолжать идти в ногу со временем, существует большой риск, что они потеряют свое технологическое лидерство. Когда дело доходит до аккумулятора, сердца электромобиля, китайцы и южнокорейцы оказываются гораздо дальше впереди. В будущем немецкие автопроизводители будут «скорее конкурентами среди многих», считает Оливер Фальк, руководитель Центра промышленной экономики и новых технологий Ifo.

Производство автомобилей продолжит смещаться в Азию. В 2023 году в Германии производится всего около 4 млн автомобилей, что соответствует уровню 1994 года.

Предложение рабочей силы в Германии сокращается. Квалифицированная рабочая сила должна быть сосредоточена на тех частях электромобиля, которые создают наибольшую ценность, говорит Фальк: например, на модулях аккумуляторов или управляющем программном обеспечении. Германия и в будущем сможет играть важную роль в таких высоких технологиях, причём не только в автомобильной промышленности.

В промышленном секторе здравоохранения, например, в области медицинских технологий и цифрового здравоохранения, уже занято значительно больше людей, чем в немецкой автопромышленности. Bosch, крупнейший в мире поставщик автомобилей, работает над созданием квантовых датчиков, которые могут быть использованы как в мобильности, так и в медицине. Siemens хочет перевести промышленное производство в новую эпоху с помощью искусственного интеллекта. Многие небольшие машиностроительные компании инвестируют в цифровизацию. Компания Zeiss, специализирующаяся на оптике, стала одним из важнейших поставщиков лазерных технологий для индустрии микросхем.

Второй ответ на электромобильный вопрос — не сдавайтесь, гонка ещё не решена. Но даже избалованные успехом высокотехнологичные игроки из США демонстрируют слабые места: Apple недавно прекратила свой автомобильный проект, к которому многие в отрасли относились с трепетом, — и растратила миллиарды за эти годы. Американский стартап Rivian, доля в котором принадлежит технологическому гиганту Amazon, только что был вынужден уволить 10% своих сотрудников, а Tesla так и не смогла выпустить доступную массовую модель. Времена, когда компания — пионер в области электроники стремилась к 30-, 40- или даже 50%-ному росту в год, на данный момент прошли. Илон Маск больше не осмеливается делать прогнозы на 2024 год.

Акции компании торгуются в два раза ниже своего максимума. Tesla недавно выбыла из десятки самых дорогих предприятий США, и, возможно, лучшие времена компании уже позади.

Клиенты не уверены, компании колеблются между избыточными мощностями и вялыми продажами. Для немецких автопроизводителей это возможность наверстать упущенное. Босс Renault Лука де Мео предлагает создать европейский автомобильный альянс, сравнимый с Airbus в авиации. Предполагается, что, объединив усилия, Volkswagen, Renault и Stellantis смогут противостоять американцам и китайцам и обеспечить широкие массы покупателей доступными электромобилями.

Немцы могут даже выиграть от жёсткой конкуренции. В Китае ряд стартапов, не таких сильных, как BYD, скорее всего, скоро обанкротятся, и VW, BMW и Co. смогут скупить их активы, включая технологии, программное обеспечение и патенты. В конце концов, карманы немцев всё ещё глубоки, поскольку они продолжают продавать множество двигателей внутреннего сгорания. Это был бы почти ироничный исход гонки: опоздавший, который долгое время из самодовольства пускал технологические изменения на самотёк, будет скупать инновации других, и у Германии всё ещё есть потенциал оставить всех остальных позади.

PS. Ну уговаривайте себя, немчики, уговаривайте.

Вы введёте заградительные пошлины на импорт китайских электромобилей — а китайцы введут заградительные пошлины на экспорт аккумуляторов в Германию. И всё — тут-то ваши заводы и сдуются.