Спасти «Локхид» или как управленец победил авиаконструктора
Чтобы спасти оказавшуюся на грани банкротства фирму иногда требуется принимать самые радикальные решения. Например, отказаться от наследия предшественников и их принципов, но при этом построить культ вокруг их личности. Как это странное решение помогло главному конструктору «Локхид» Бену Ричу спасти компанию — сейчас расскажем.
От взлёта к падению
Фирма «Локхид» первые десятилетия после войны чувствовала себя просто отлично. На её счету был первый серийный реактивный истребитель США, успешный пассажирский лайнер Constellation и его не менее удачливые потомки, главный трудяга грузовой авиации «свободного мира» С-130. Дальше — больше. Стремительный F-104 хоть и не завоевал любви у военных, но был продан не только американцам, но и многим союзным странам. Грузовой парк пополнил C-141 Starlifter, неплохо показал себя бизнесджет JetStar. Главным же достижением «Локхид» стало сотрудничество с ЦРУ. Создание разведывательных самолётов U-2 и А-12 (а впоследствии версии для ВВС SR-71) принесли фирме не только огромные прибыли, но и репутацию профи, которым по силам почти любая задача.
Как и любая нормальная фирма, «Локхид» вовсю трубила о своих достижениях в рекламе
Во многом такой успех «Локхид» был заслугой одного человека — Кларенса Леонарда «Келли» Джонсона. С 1938 года он работал главным конструктором, а с 1956 года — вице-президентом и главой специального конструкторского бюро Skunk Works. Последнее, по сути, было главным детищем Джонсона — особое подразделение для решения нестандартных задач зачастую нестандартными методами. Именно Джонсона часто считают первым, использовавшим для проектирования самолётов метод мозгового штурма — когда небольшие команды параллельно ведут работы над различными вариантам решения проблемы. Сейчас Келли Джонсона также называют последним из великих американских авиаконструкторов.
Кларенс Леонард «Келли» Джонсон
Но в те времена глава Skunk Works особой славы не имел. Отличный инженер, хороший управленец — но не выдающийся, на фоне главных конструкторов иных крупных фирм. Были люди не менее талантливые и умелые. Джонсон обладал чертами характера, о которых сейчас вспоминать не очень любят. Это и присущая многим конструкторам авторитарность. Он мог прекратить работу команды, только из-за того, что созданный ими проект не был красивым. Ведь некрасивые самолёты и летают плохо. И абсолютная неуступчивость в общении с военными. Если его мнение расходилось с точкой зрения заказчика, конструктор просто обрывал переговоры. Считая, что рано или поздно «там осознают свою глупость», вернутся и будут снова просить его взяться за работу. Джонсон сложно адаптировался к новым идеям. Особенно если они казались ему «некрасивыми». А уж чего стоит его полный отказ работать с флотом! «Они не знают, какого чёрта хотят, — заставят вас лезть на стену, а потом разобьют вам сердце или ещё кое-что похуже».
Пример подхода Джонсона — участие «Локхид» в программе TFX (будущий F-111). Изначально это должен был быть единый самолёт для ВВС и флота. Джонсон отказался делать флотский вариант, считая, что он не нужен. Он был прав, но из программы фирма вылетела
Пока у «Локхид» всё было хорошо, на скверный характер главного конструктора мало кто обращал внимание. Но с середины 60-х ситуация стала ухудшаться. Только ракетное подразделение, поставлявшее БРПЛ (баллистические ракеты подводных лодок) для флота, приносило настоящую прибыль.
Единственным успехом авиастроителей этого периода можно назвать контракт на гигантский грузовой самолёт C-5 Galaxy, с остальным же было совсем плохо. Компании никак не удавалось получить новые военные контракты, и причиной во многом был Джонсон. Слишком злила генералов ВВС его неуживчивость, его умение выводить из себя едкими замечаниями. Мимо «Локхид» в буквальном смысле проносились самые денежные программы: будущий F-111, будущий В-1, будущий F-15 и F-16. Фирма везде принимала участие и везде проигрывала.
Неудачи, правда, следовали и на других фронтах, к которым Джонсон не имел отношения. Амбициозная программа винтокрыла АН-56 провалилась из-за нехватки денег у армии, попытка повторить успех F-104 на международном рынке с проектом CL-1200 Lancer результата не дала. Пассажирский лайнер L-1011 TriStar, созданный, чтобы вернуть времена, когда «Локхид» господствовала в пассажирских перевозках, тоже надежд не оправдал.
CL-1200 Lancer, глубокое развитие F-104, должен был заменить своего предка в странах НАТО
Более того — случился разлад с ЦРУ и Национальными управлением военно-космической разведки (УНР). Причиной опять же стал характер Джонсона. Долгое время разведчики были заинтересованы в создании высотных и скоростных шпионских самолётов. Но эта эпоха прошла. Теперь балом правили спутники, а в дополнение к ним планировалось создавать беспилотные малозаметные разведчики.
И тут у «Локхид», казалось бы, были все козыри. Ведь работы над тем, что станет технологией «стелс», начались в фирме ещё в первые годы 50-х. Но Джонсон не верил в «эту незаметность». Он считал, что единственная работающая на защиту формула — больше скорость, больше высота и меньше размеры. А уродливые проекты «стелс» успеха иметь не будут.
В предыдущий раз конструктору удалось «сломать» ЦРУ. Они хотели малозаметный самолёт, Джонсон продавил своё видение — будущий А-12. Но в 70-х повторить подобное не удалось. Разведчики не стали сильно спорить и ушли к другим фирмам — которые были готовы делать то, что попросят.
Разведчики финансировали работы над двумя проектами высотных малозаметных дронов — Compass Cope от Boeing и Compass Arrow от Teledyne-Ryan. На картинке — первый
Смена руководства
А впереди компанию ждал грандиозный скандал. После всех неудач «Локхид» была почти на грани банкротства и собиралась занять у правительства США денег. Просто за красивые глаза их давать не собирались, а создали специальную комиссию для проверки — «куда же тратились деньги до того». И обнаружила эта комиссия странные нецелевые расходы: огромные суммы передавали различным лицам, близким к иностранным правительствам, покупавшим самолёты «Локхид». Если проще — фирма давала взятки. Давала чтобы закупили её F-104, чтобы продавить на рынок свои лайнеры L-1011. При этом получали деньги не просто низовые чиновники, а лица высокопоставленные. Всё это наложилось на отвратительную репутацию F-104 и вылилось в грандиозный скандал не только в США, но и в Германии, Италии, Японии, Нидерландах, Саудовской Аравии. Согласно кулуарным признаниям в последующие годы, это была самая обычная практика в то время. Но попалась на этом только «Локхид» — она и получила сполна.
Пассажирский лайнер L-1011 тоже был участником скандала
Ещё за два года до этого скандала, в 1975-м, руководство компании вознамерилось убрать наконец строптивого Джонсона и заменить его менее одиозной фигурой. Как всё происходило, мы, наверное, не узнаем никогда, но, судя по доступным мемуарам и воспоминаниям, в том году Джонсона буквально вынудили назвать своего преемника. Им стал Бенджамин Роберт Рич. Он работал в «Локхид» с 1950 года, с 1954-го — под прямым руководством Джонсона. С 1970 года он, по сути, стал его правой рукой. Как вспоминают работавшие в «Локхид» в то время инженеры, Рич совсем не был гением от самолётостроения — скорее он тянул на середнячка, но был очень умелым и деликатным управленцем. Он прекрасно собирал и мотивировал команды и отлично находил общий язык как со своими сотрудниками, так и с военными. Как вспоминает сам Рич, пока Джонсон ругался с генералами от ВВС, он заводил дружбу с их помощниками — майорами и полковниками.
Годом позже, в 1976-м, Джонсон подал в отставку со всех своих постов в «Локхид». Тем не менее за ним сохранилась должность внештатного консультанта, и, по большому счёту, все неформальные рычаги управления Skunk Works. Преемником на должность руководителя был назначен, конечно же, Бен Рич.
Фирма находилась на грани банкротства, и Ричу нужно было срочно доказать инвесторам, что «Локхид» ещё рано хоронить. Используя свои связи, он вышел на знакомых из ВВС, отвечавших за программу XST. Задачей проекта было создание для ВВС первого незаметного разведывательно-ударного самолёта. Изначально «Локхид» даже не прислали приглашение к участию, хотя об огромном опыте фирмы в «стелс» было прекрасно известно. Новый глава Skunk Works, ловко используя старую работу на ЦРУ как рекламу, сумел убедить военных позволить компании принять участие в работах. Но он рисковал — все остальные фирмы в XST получили финансирование на предварительное проектирование, «Локхид» же должна была на первом этапе работать только за свои средства. Но Рич гарантировал руководству успех, и в «Локхид» рискнули.
Эволюция дизайна XST от «Локхид»
Оставалась сущая мелочь — победить. И Рич начал устранять все препятствия на пути к цели. Группа инженеров и программистов, которая занималась созданием программы ECHO 1 (по расчёту отражения радиоволн от сложных фигур) и ранее делала это почти в инициативном порядке, стала чуть ли не самой главной в Skunk Works. Параллельно главный конструктор столкнулся с противодействием своего наставника. Джонсон считал, что военные опять неправы и надо не заниматься непонятным «стелсом», а продавить проект одноместного сверхзвукового разведчика, созданного на базе решений дрона D-21. Бывшего руководителя в этом поддерживало большинство ветеранов фирмы.
Многие, смотря на те формы, что выдавала ECHO 1, просто заявляли: это летать не будет никогда. И Рич начал борьбу с Джонсоном. Понимая, что прямое противостояние просто расколет коллектив, он делал это аккуратно. «Старички» оттеснялись от управления различными командами или просто формировались новые. Благо структура Skunk Works позволяла делать это с лёгкостью. Во главе теперь стояли достаточно молодые инженеры, готовые рискнуть. Предложенный «старыми» сотрудниками проект разведывательного самолёта в пику стелс-варианту XST Вскоре ставленники Джонсона потеряли силу, и, как говорят очевидцы, он и сам перестал появляться в Skunk Works чаще чем раз в пару месяцев. Новая же команда Рича готовилась представить свой проект военным. Этот период ещё хранит много тайн, которые не факт, что когда-нибудь будут раскрыты.
Это и вопрос, почему в своих мемуарах Рич назвал работы нашего физика Уфимцева основой для ECHO 1. Ведь остальные источники говорят, что советский опыт лишь слегка ускорил процесс доведения программы до ума. И то, как «Локхид» удалось обойти конкурентов из «Нортроп» и как зародилось знаменитое противостояние между этими фирмами в авиационной сфере, продолжающееся по сей день. Тем не менее, результат мы знаем: «Локхид» в программе XST победила и не только получила серьёзное финансирование от военных, но и восстановила репутацию перед инвесторами.
Предложения от «Нортроп» для программы XST
Методы работы Рича, когда на первый план ставились требования заказчика, приносили успех и дальше. Забыты были разногласия с флотом и с ЦРУ/УНР — в компании адаптировали для первых технологию «стелс» применительно к надводным кораблям, для вторых работали над сверхвысотными незаметными разведчиками. Углубилось сотрудничество и с НАСА. Ещё одним серьёзным успехом стало лидерство в программе ATF. И, хоть в конце 80-х конкурент из «Нортроп» окончательно победил F-22, позиция лидера всегда была за самолётом «Локхид».
Легенда об авиаконструкторе
Поправив финансовое положение, в «Локхид» задумались и о репутации. Деньги — это хорошо, но для многих компания была по-прежнему запятнана коррупционным скандалом. Это сказывалось и на продажах на зарубежных рынках, и на наборе новых сотрудников. И тут Рич снова вспомнил о Джонсоне. К тому времени от его принципов управления и его команды в Skunk Works осталось немногое. Но вот его образ ещё мог послужить. Пиар-структуры «Локхид» начали превозносить заслуги Джонсона: в собственной прессе, в издаваемой и спонсируемой литературе, в популярных передачах — везде его представляли как уникального гения, создавшего абсолютно неповторимый Skunk Works.
По-настоящему «Локхид» удалось заработать на программе ATF, будущем «Рапторе». Создание этого самолёта также шло под контролем Бена Рича И это дало результаты: уже к середине 80-х за Джонсоном закрепилась репутация последнего из плеяды великих американских авиаконструкторов. О Skunk Works теперь знали не только специалисты, но и просто интересующиеся, и верили, что для этого подразделения нет невозможных задач. Неудивительно, что, согласно опросу 1987 года Американского института аэронавтики, 68% выпускников, собиравшихся идти в авиастроение, хотели попасть именно в «Локхид». И ничего, что схожие подразделения по решению сложных передовых задач были давно сформированы и в «Нортроп», и в «Макдоннелл-Дуглас», — у них не было ни репутации, ни легендарной и раскрученной фигуры создателя. Бен Рич и «Келли» Джонсон в 1983 году Сам Джонсон, полностью отстранённый от своего детища, ездил по институтам США с лекциями и пиар-выступлениями. Конструкторской работой ему заниматься более не довелось. Скончался он в 1990 году. Бен Рич управлял Skunk Works до 1991 года, когда был вынужден выйти в отставку из-за болезни. В 1994 году он выпустил свои знаменитые мемуары, надолго ставшие единственным источником информации о том сложном для «Локхид» периоде, а в 1995 ушёл из жизни.
Компания, в том числе стараниями Рича, пережила свой кризис и превратилась в сильнейшего игрока на рынке авиастроения в США. Эта история отлично показывает, как прошла эпоха гениальных конструкторов и пришло время успешных управленцев. Похожие случаи происходили не только в США, но и по всему миру. Можно вспомнить и историю Дассо в Франции, и то, как КБ Сухого выживало в 90-е в нашей стране. Во многом Рич предвосхитил и следующую трансформацию: когда важным стало не только управление фирмой и построение связей с заказчиками, но и умелый пиар. Можно по-разному относиться к этим переходам, но нельзя отрицать, что они были необходимы для выживания в изменившихся условиях.
Подробности на warhead.su:
https://warhead.su/2019/11/21/spasti-lokhid-ili-kak-upravlenets-pobedil-aviakonstruktora
