Региональная авиация
Помните, я вам говорил, что так называемая «региональная авиация» (под которой народ понимает винтовые «кукурузники», летающие с грунтовых полос) — на самом деле нахрен никому не нужна?
Ну, в смысле — не нужна никому, кроме тех, кто собирается на этом распилить госбабло. Просто потому, что она коммерчески несостоятельна. И вот нате — внезапно до некоторых стало доходить, что популистские идеи про восстановление парка Ан-2 выглядят малообоснованными фантазиями. Подавляющее большинство списанных Ан-2 пребывают в состоянии металлолома, а актуальная нормативная база запрещает эксплуатацию одномоторных пассажирских самолетов вместимостью более девяти мест.
В результате основная масса пассажирских перевозок на Ан-2, если не брать ведомственные, осуществляется нелегально. С дикими нарушениями. Самолеты эти регулярно бьются.
Разработчик Ан-2 предложил восстановить 700 простаивающих самолетов, пишет «Коммерсантъ». И дальше рассказывает сказки о том, что якобы ресурс воздушных судов выработан всего на 25-30% и их можно использовать с учетом того, что Ан-2 не имеет календарного срока службы.
Правда же состоит в том, что никакой перевозчик не получит под такую эксплуатацию ни государственных денег ни банковского кредита. Это же касается и авиазаводов, которые могут решить взяться за восстановление – им точно также зададут вопросы о состоянии парка под восстановление и перспективах легальной коммерческой эксплуатации восстановленных самолетов.
Ан-2 серийно выпускался:
1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машины.
1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М (сельхозмодификация без пассажирского салона вообще, фюзеляж — бак под ядохимикаты).
1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин.
Закупки самолетов на WSK PZL-Mielec прекратились задолго до распада СССР. Таким образом, самым свежим Ан-2 в России более 36 лет. Это машины с обшивкой крыла из тряпки — и они хранились под открытым небом, в ангары их никто не ставил. Тряпка давно сгнила. Мотор заржавел. Как это восстанавливать? И как на них летать — если эти довольно громоздкие самолеты (Ан-2 по габаритам не уступает двухмоторному L-410) могут по нормам ИКАО перевозить не более 9 пассажиров (L-410 возит 19 пассажиров)?
Для справки — размеры и масса Ан-2 и L-410 (в скобках — различные модификации L-410):
Длина: 12,4 м (13,6-14,4)
Размах крыла: 18,17 м (17,5-19,5)
Масса пустого: 3690 кг (3700-3850)
Как видите — при сходных размерах и массе L-410 возит вдвое больше пассажиров, летает быстрее, расход топлива на пассажиро-километр у него меньше, и билет на него получается по себестоимости дешевле чуть ли не вдвое. Тем не менее очередь желающих купить Эльки не выстроилась — потому что даже при таких характеристиках билет всё равно слишком дорогой для основной массы тех, кто потенциально мог бы пользоваться этими «местными авиалиниями». Нет платежеспособного спроса.
Люди готовы платить 2800 рублей «Победе» за полуторачасовой полет из Питера в Москву на Boeing 737-800 Winglets. Но не готовы платить 6000 рублей за 4 часа тошноты при полете на такое же расстояние на Ан-2 — тем более если этот полет будет происходить из ПГТ Малое Гадюкино в райцентр Задолбинск. Не тот уровень доходов у гадюкинцев.
Ну и кто же будет летать на этой «региональной авиации»? За чей счет будут обихаживать ВПП и завозить на них топливо, обслуживать самолеты?
А пока ответов на эти вопросы нет, можно фонтанировать в сети прожектами, избегая обсуждения действительно острейшей проблемы местных авиаперевозок по существу.
