Сербский «Як»

В истории Сербии навсегда остался истребитель «Икарус» ИК-3, отважно, но недолго сражавшийся на защите Белграда от немецко-фашистских захватчиков. Рассматривая устройство этого самолета и его внешний вид, просто диву даешься, до чего же он похож на появившийся в январе 1940-го (то есть, более чем через полтора года после ИК-3) советский истребитель Александра Яковлева И-26 (в дальнейшем — Як-1).

Мотор — 12-цилиндровая двухрядная «Испано-Сюиза 12Y» (на «Яке» — его советская форсированная копия М-105П). Вооружение — мотор-пушка калибра 20 мм, стрелявшая сквозь полый вал винта и два синхропулемета винтовочного калибра, укрепленные над двигателем. Основные стойки шасси убирались в крыло поворотом вовнутрь и закрывались щитками.

Причем «Икарус» был спроектирован даже грамотнее Яка — основной бензобак у него стоял в фюзеляже, между двигателем и кабиной, а у «Яка» все четыре бака располагались в крыле, что значительно увеличивало площадь поражаемой поверхности. Плюс к тому, на Як-1 маслорадиатор находился в «бороде» под капотом, а у «Икаруса» все радиаторы были объединены в подфюзеляжной «ванне».

Вот, в общем-то и всё, если не считать иную форму вертикального оперения, которая всегда играла чисто декоративную роль. Невольно возникает вопрос: было ли столь удивительное сходство чисто случайным совпадением, или же — результатом «творческого заимствования» Яковлевым технических решений, воплощенных в «Икарусе»?

У меня на этот вопрос нет ответа. Но зная советскую практику тотальной дралоскопии — вполне можно предположить, что советская разведка попятила чертежи «Икаруса» прямо из сербского КБ, дальше их получил Яковлев — ну и вот.

Реальными авторами проекта были инженеры, работавшие на авиапромышленника Рогожарского: Любомир Илич, Коста Симчев и Слободан Зрнич. Еще в 1936 году к ним пришло понимание, что эпоха бипланов в истребительной авиации безвозвратно уходит в прошлое и что для будущей войны понадобятся принципиально новые машины — стремительные и аэродинамичные свободнонесущие монопланы с закрытыми кабинами и убирающимися шасси.

Через год проект был готов и представлен на рассмотрение командованию югославских ВВС. Вопреки опасениям, этот проект, поистине революционный для далеко не передовой в авиационом плане балканской державы, был одобрен, а под его реализацию выделили финансирование. Работа закипела — и весной 1938 года из сборочного цеха предприятия с длинным названием «Первый сербский авиазавод Живоина Рогожарского» выкатили прототип новой машины. А 14 апреля того же года летчик Милан Беланович впервые поднял его в воздух.

В любом случае, главное отличие «Яка» от «Икаруса» состояло в том, что за полтора года с момента запуска своего истребителя в серию югославы с трудом осилили постройку лишь 12 экземпляров, поступивших в 6-й «ловацкий пук» (истребительный авиаполк). Еще 25 штук немцы захватили на заводе Рогожарского в недостроенном виде, но не стали доделывать, а отправили на слом.

А в СССР за примерно такой же срок, в 1940-41 годах, было выпущено почти 1400 Як-1. Всего же за годы войны советский авиапром передал военно-воздушным силам более 40 тысяч истребителей Яковлева всех модификаций. Как говорится, комментарии — излишни.