Почему Лада за рубежом дешевле
Почему наши машины за рубежом стоят дешевле, чем в России? Ответ очевиден — всё в этом мире сделано против простых людей, против простого народа. Это так на первый взгляд дебила Позднякова.
На второй взгляд можно обратить внимание на следующее:
Цены на всё определяет рынок, и поэтому ты будешь стараться продавать машины за столько, за сколько их будут покупать. Иначе их не покупают — и ты теряешь деньги.
Если на рынке Казахстана твои конкуренты не «задушены» российскими пошлинами, то ты с российскими ценами ничего там никому не продашь. Тебе придется продавать машины дешевле.
Для тебя это по прежнему выгодно, ведь в автомобилестроении очень важны объемы, даже с маленькой маржинальностью. Чтобы склады не полнились, конвейер работал без остановки, а все новые штучки постоянно «проверялись рынком» и циклично улучшались.
Как раз за счет размера рынка китайцы могут иметь свой мощный автопром и догонять Европу, а нам сложнее, ведь мы не реализуем свои тачки на стабильный собственный миллиард человек. Приходится выкручиваться и решать задачу «сколько сделать пошлины, чтобы и российский автопром жил на всякий случай, и граждане не сильно охренели от цен».
В моем представлении машины за рубежом должны стоить что-то около «цена машины в РФ минус пошлина, минус утильсбор и минус доставка и прочий геморрой». Плюс-минус 10% от этой формулы.
В противном случае можно зарабатывать условно бесплатные деньги, если покупать машины «там», и привозить их продавать «здесь». Поскольку бесплатных денег в мире не бывает, «наварить» на деле перегона машин из других стран можно примерно процентов 10%. Такой и будет размер этой ценовой «неэффективности». Можете сами проверить разницу между ценами в Казахстане и в России — она будет складываться из понятных компонент.
Если рынок другой страны «жёстче» (мы отнюдь не чемпионы по пошлинам, есть и по 100% надбавка), то там те же самые машины будут, само собой, дороже российских.
Всё очень просто и логично.
PS. Вот эти вот рассуждения Антонова выглядят для вас логично? Поздравляю — вы попались на типичный пример Fuzzy Logic.
Антонов опирается на понятный факт — в Казахстане не действует наш утилизационный сбор, поэтому китайские машины там на входе у барыг-продавцов обходятся на 500-700 тыр дешевле, чем в РФ.
Отсюда делается логичное умозаключение — Ладу Ауру там за 2.7 миллиона (столько она стоит в России) никто покупать не будет, за эти деньги в Казахстане есть гораздо более интересные «китайцы». Пока всё правильно.
Но вот следующий шаг рассуждений — что ВАЗ опустит цену на Ладу Ауру для Казахстана на эти самые 500-700 тыр «чтобы продавать свою машину» — как раз и есть Fuzzy Logic, нечёткая логика (не в математическом смысле, а в смысле логики — попытка сделать вывод из нечетких, косвенных утверждений).
Потому что зачем ВАЗу продавать машину дешевле в Казахстане — если в России он может продать её дороже?
А вот зачем. Утилизационный сбор платит сам ВАЗ просто по факту выпуска машины — а затем наше государство ему этот сбор компенсирует разными хитрыми платежами (скажем, делает налоговый вычет). При этом за транспортные средства, которые реализуются на экспорт, не взимается утилизационный сбор. То есть появляется возможность оформить машины как проданные за границу, утильсбор за них не платить — а вычеты из налогов получить.
Несколько ранее ВАЗ открыл продажу своих машин в ОАЭ — заголовки «АвтоВаз начал продавать свои автомобили в Дубае» вызвали определенный хайп, и быстро выяснилось, что ценники на Лады там были поставлены выше, чем на Тойоты. То есть на реальные продажи никто не рассчитывал.
Это вызвало скандал — и теперь ВАЗ стал умнее, цены в Казастане поставлены адекватные. Но сам же ВАЗ проговорился, что в реальности в Казахстан отправлена ОДНА Лада Аура — чисто чтобы стояла в зале у дилера. А указанные у этого же дилера на сайте 23 машины Лада Аура «в наличии» в трех разных комплектациях — это, видимо, воздух.
Такую схему ВАЗ крутил еще при коммунистах, с как бы экспортными машинами. Помните такое слово — реэкспорт? В СССР барыги продавали «экспортные» Жигули и Зубилы, якобы привезенные из-за границы. Потом оказалось, что эти машины покидали границу СССР только на бумаге — но уже началась перестройка, затем рухнул СССР, ну и расследования зачахли.
Всё это, конечно, сугубые фантазии — такие же, как рассуждения у Антонова о рыночной цене. Мы же все знаем, что руководство ВАЗа — кристалльно честные люди, и государство бдит, чтобы ни одной копеечки из налогов не пропало. Всё нормально, тут нет ничего интересного, расходимся.
Кстати, вот Антонов говорит:
В автомобилестроении очень важны объемы (продаж), даже с маленькой маржинальностью. Чтобы склады не полнились, конвейер работал без остановки, а все новые штучки постоянно «проверялись рынком» и циклично улучшались.
При этом в России на складах дилеров и автопроизводителей прямо сейчас стоит непроданных машин на полугодовой объем торговли.
Вам ничего не кажется тут странным? Нет ли тут противоречия с теорией Антонова?
И если вы думаете, что такое затоваривание рынка только в РФ — вы круто ошибаетесь, в Европе (да и в Китае) ситуация еще хуже. Причем уже достаточно давно.
Еврофорд вообще закрыл практически все свои заводы в ЕС — его последний завод (в Саарлуисе, Германия, где всё еще производят Форд Фокус) закрывают в нынешнем году, оставшиеся 6190 человек работников отправятся на улицу. VAG проводит массовые увольнения и тоже закрывает заводы. А Мерседесу и БМВ в Европе просто уже практически нечего закрывать — их массовое производство вынесено в Турцию и в Китай уже давно, европейские заводы собирали малосерийные нишевые модели в ничтожных количествах.
Операционная прибыль снизилась за 3-й квартал 2024 по сравнению с 2023 годом:
Toyota — на 20%
VAG (в концерн входит больше дюжины марок: Volkswagen, Audi, Skoda, Porsche, Bentley и др.) — на 42%
Mercedes — на 65%
BMW — на 86%
Nissan (входит в альянс Renault-Nissan-Mitsubishi) — на 90%.
Это и есть падение продаж — всего лишь за год.
У GM стоит на площадках непроданных машин — под миллион штук.
Ну и чо как — ценники упали?
